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30 dicembre 2009 Comments (0) Dalla home page

UE – Aria: combustibili navi con meno zolfo

Dal 1° gennaio 2010 le navi che impiegano olio combustile pesante, con un tenore di zolfo superiore a 0,1%, durante la navigazione non possono utilizzarlo quando sono all’ormeggio in porti comunitari ma devono sostituirlo con combustibili marittimi piu leggeri, quali diesel o gasolio per imbarcazioni cosi da ridurre le emissioni atmosferiche delle navi marittime (in oltre il 40 % delle zone e degli agglomerati della Comunita le concentrazioni giornaliere di Pm10 superano il valore limite).

Pero, l’uso di diesel e gasolio per imbarcazioni in navi che non sono state progettate per impiegare tali combustibili o che non sono state sottoposte a opportuni adeguamenti tecnici puo comportare problemi operativi e rischi per la sicurezza. Per questo la Commissione ha valutato i rischi connessi al cambio di combustibile arrivando alla conclusione che i rischi maggiori riguardano le caldaie delle navi che non sono ancora state controllate e omologate per l’uso con il tipo di combustibile richiesto. Se gli oli combustibili pesanti o distillati possono essere utilizzati nelle caldaie, il diesel e il gasolio comportano rischi, perche sono meno viscosi, piu volatili e non richiedono il riscaldamento del sistema di alimentazione, che e invece necessario per i combustibili pesanti.

La direttiva relativa alla riduzione del tenore di zolfo di alcuni combustibili liquidi ha accordato al settore navale tempo sufficiente per introdurre gli adeguamenti tecnici che consentono di limitare a 0,1 % il tenore di zolfo in massa ed esistono soluzioni tecniche per circoscrivere i rischi, tuttavia sono ancora in circolazione navi che non sono state debitamente predisposte e sono pochissime quelle che sono state sottoposte a verifica e omologazione. Infatti, la scarsa domanda da parte del settore navale, infatti, ha rallentato lo sviluppo delle soluzioni tecniche per mitigare le possibili conseguenze del passaggio a un altro tipo di combustile all’ormeggio, con conseguenti ritardi nel processo di verifica e omologazione.

Fra l’altro, dalle informazioni in possesso della Commissione risulta che, per le navi che non sono state sottoposte alle modifiche tecniche, l’intero processo puo essere portato a termine in non piu di otto mesi. Per la Commissione, quindi, occorre, che i fabbricanti di caldaie e di motori elaborino raccomandazioni e procedure specifiche per la messa in conformita delle navi mediante queste soluzioni, mentre gli armatori dovrebbero mettere a punto ed attuare procedure operative particolari e offrire agli equipaggi una formazione adeguata.

Dunque, gli Stati membri, nell’ambito delle azioni di contrasto contro le navi che non rispettano l’obbligo di utilizzare all’ormeggio combustibili con un tenore massimo di zolfo dello 0,1 %, dovrebbero esigere da tali navi prove circostanziate dei provvedimenti che stanno adottando per mettersi in conformita. E tra le prove dovrebbero rientrare il contratto con un fabbricante e il piano di messa in conformita approvato dalle societa di classificazione della nave oppure, per le navi battenti bandiera di uno Stato membro, dall’organismo riconosciuto. Il piano di messa in conformita dovrebbe riportare chiaramente la data di completamento del processo di adeguamento e omologazione.

Gli Stati membri dovrebbero prendere le opportune misure per sensibilizzare gli armatori, gli operatori e i marittimi sui rischi per la sicurezza derivanti dal cambio di combustibili in assenza dei dovuti adeguamenti tecnici apportati al sistema di alimentazione della nave e in merito alla necessita di formazione.

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